24 мая 2017 г.
Рынок автомобилей ждет быстрая и выразительная «цифровая трансформация», которая будет многопрофильной. Причем не совсем корректно говорить «будет», процессы уже идут полным ходом, а некоторые элементы «трансформации» успели проникнуть в повседневность и стать привычными. Об основных трендах происходящего — из тех, которые «повернуты к пользователю» — мы сейчас и поговорим.
В чем важность авто для традиционного ИТ?
Почему происходящее на автомобильном рынке оказывается важным для традиционных ИТ-компаний? Потому, что автомобиль становится актуальной и востребованной платформой для ИТ-решений, на которой «крутятся» большие деньги, а в ближайшем будущем придут и более значительные. Уже сейчас ведущие автопроизводители говорят, что сегодня в среднем треть стоимости нового современного авто составляют затраты на маркетинг и продвижение, треть — на собственно «железо», а треть — на софт. Как видно, автоконцерны превратились в ИТ-компании, причем, возможно, на более глубоком уровне, чем, например, банки. За выход на авторынок в партнерстве с автопроизводителями бьются практически все крупные традиционные ИТ-компании.
Без понимания основных трендов «цифровой трансформации», которые изменят авторынок, сложно понять, зачем NVIDIA вдруг выпускает суперкомпьютер Xavier для автомобилей, почему проникновение решений Amazon на платформу INRIX тревожит Google, а также сделать практические выводы о том, что локальным российским компаниям нужно делать уже сегодня, чтобы поучаствовать в продажах решений и сервисов на автомобильном рынке.
Как выглядят основные тренды?
Автомобили становятся все более и более «smart». Умные системы делают авто все более комфортными. Например, Toyota показала на прошедшей CES «умный интерфейс» Yui, который использует разнообразные датчики и биометрические сенсоры (причем часть из них расположена на руле!) для сбора данных о водителе, самостоятельно обучается распознавать эмоциональное состояние управляющего автомобилем. На основании собранных данных авто само включает и подстраивает освещение под ситуацию, активирует подогрев сидений и подстраивает наклон спинки кресла, а также может выполнить нужные действия в аварийной ситуации, например, в случае необходимости связаться с медиками или с аварийными службами. Изменения, направленные на комфорт, разумеется, очень интересны и приятны, но они далеко не единственные, более того, они не являются определяющими в плане «цифровой трансформации», о которой мы говорим.
Все основные направления «цифровой трансформации» уже видны в рыночных трендах, просто не выражены в должной мере у всех производителей. Наиболее продвинутым и логичным на сегодняшний день оказался Mercedes. Интереснейшие решения в области подключенных систем, автопилотов и других новомодных элементов есть и у других компаний, от классических Ford и Nissan до новомодных Tesla и Faraday Future, но именно Mercedes провозгласил наиболее всеохватывающую концепцию.
Концепция Mercedes получила название CASE — Connected, Autonomous, Shared & Service and Electric Drive. Как видно, немецкий производитель в стратегии делает упор на создание электромобилей с автопилотами, подключенных к Интернету и готовых к использованию в сервисах каршеринга/такси. Заметим, что некоторые элементы из этой стратегии уже можно рассматривать как настоящее, а некоторые — как достаточно отдаленное будущее. Рассмотрим составляющие CASE, правда, без привязки к действиям Mercedes и в обратной последовательности — от «Е» к «С». Рассмотрение вынужденно будет рамочным с небольшим количеством примеров, так как тема весьма обширна, а рамки статьи ограничены.
Electric Drive: почему «электрореволюция» неизбежна?
Ответ прост: использование электромоторов позволяет радикально упростить конструкцию автомобиля. Современный авто с двигателем внутреннего сгорания использует в конструкции порядка трех тысяч механических элементов, электромобилям же достаточно нескольких десятков. Уменьшение на два порядка количества «механики» в конструкции радикально упрощает последнюю и, соответственно, увеличивает надежность всего устройства. Оба упомянутых момента приведут к резким изменениям на рынке.
Разумеется, такие изменения приведут к резкому удешевлению как разработки, так и производства автомобилей. Создавать современные авто смогут не только крупные концерны с огромным опытом в разработке и производстве сложнейших механических систем, но и компании без соответствующего бэкграунда в создании высоконадежных механических устройств, который во многом оказывается попросту не нужен. Прежде всего, бум электромобилей приведет к резкому росту конкуренции. Новыми возможностями уже активно пользуются динамичные китайские разработчики, судя по всему, скоро к ним присоединятся компании из других регионов планеты, и вендоров электромобилей будет очень много, конкуренция между ними будет очень сильна.
Также важно, что для выхода на рынок новой компании вовсе не придется создавать разветвленную сеть фирменных мастерских и авторизованных сервисов — ломаться в электромобилях практически нечему, а весь ремонт попросту сводится к «замене на заведомо исправное» относительно небольшого количества недорогих узлов. Это приятно пользователям, так как радикально снизит стоимость владения автомобилем, но для индустрии автосервисов — настоящая катастрофа. С распространением электромобилей автопроизводителей ждут весьма непростые времена, как мы уже говорили, но, судя по всему, сервисным компаниям придется куда как хуже. При буме электромобилей многим «сервисникам» придется или уходить с рынка, или перепрофилироваться, например, на установку электрической «начинки» в ставшие старомодными авто с двигателями внутреннего сгорания, или, предположим, в кастомизацию, как косметическую, так и глубокую. Вопросы кастомизации весьма интересны, а при современных технологиях — в частности, при распространении трехмерной печати и массовой доступности станков с ЧПУ — весьма широки, но проблематика сервисного сектора нас сейчас не интересует.
Однако, переход на электрическую тягу, в общем случае, не влияет на другие цифровые тренды напрямую. Однако, увеличение количество игроков на авторынке неизбежно повлечет за собой активные внедрения самых современных технологий, прежде всего, цифровых.
Отступление первое: про экологию
Электромобили не сжигают углеводороды и, соответственно, не выбрасывают в атмосферу продукты сгорания. Поэтому свою лепту в развитие бума электромобилей внесут и «экологические активисты» всех типов, которые — во всяком случае, на начальном этапе — будут активно приветствовать новые веяния в этом сегменте.
Разумеется, электричество для зарядки аккумуляторов электромобилей нужно где-то произвести, но жечь для этого в массовых объемах энергоносители тут вовсе не обязательно. Энергетика, использующая «возобновляемые источники» (ВИ), сейчас на подъеме. Не стоит думать, что это «новые веяния», вызванные у правительств усилиями все тех же «экологистов» — это история старая, разумная и экономически оправданная. О «smart energy» мы подробно поговорим в следующий раз, а сейчас лишь отметим, что ВИ активно используют уже больше века — в качестве примера приведем ДнепроГЭС или, например, Красноярскую ГЭС, которые построили и успешно эксплуатируют много десятилетий — а также заметим, что источники для ВИ полностью бесплатны, что делает это направление развитие энергетики весьма актуальным по понятным экономическим причинам.
Распространение электромобилей — один из важных факторов, снижающих спрос на нефть, газ и другое природное топливо, но вовсе не единственный. Бум «smart energy» — которую, заметим, тоже не стоит сводить только к ВИ-энергетике, она гораздо сложнее — будет также избавлять от необходимости массового сжигания топлива в разных видах. Разумеется, потребность в нефти, газе и, например, торфе, не отпадет полностью — пластмассы, смазочные материалы, удобрения и другую продукцию не получить «из воздуха» — но структура и объем спроса на углеводороды и прочую «горючесть» изменится радикально.
Однако, с экологической чистотой массового электротранспорта не все просто: связанное с непростой и небезопасной «химией» производство аккумуляторов — а потребность в них будет измеряться сотнями миллионов устройств — должно соответствовать экологическим требованиям, равно как и их последующая утилизация. Насколько корректно будет решены вопросы сохранения окружающей среды на всех этапах соответствующих индустриальных цепочек — вопрос сложный, но он находится за пределами нашего обсуждения.
Shared & Service: удобство или необходимость?
Радикальное снижение стоимости автомобиля и — что важно! — стоимости владения им сделает личное авто доступным миллионам новых пользователей. Но ведь пропускная способность автомагистралей ограничена и далеко не всегда и не везде может быть существенно увеличена. Что делать? Смягчить проблему могут киберпилоты (о них подробнее поговорим ниже) — управляемые ими автомобили могут двигаться в потоке с большей плотностью, по понятной причине не склонны к агрессивному вождению, создают меньше аварийных ситуаций и, как следствие, увеличивают пропускную способность уже имеющихся дорог — но это именно смягчение проблемы, а не ее решение. Тем более, что даже автомобилям с киберпилотами нужно где-то парковаться, а мест под парковку и так не хватает... Выход — в радикальной смене профиля использования автомобилей, а именно — в популяризации и в распространении концепции «автомобиль как сервис».
Снижение стоимости автомобилей неизбежно выведет большинство из них разряда статусных вещей. Это облегчит их совместное использование, от «расшаривания» автомобилей персональных до использования общественных в качестве своеобразных «ультра-мини автобусов по вызову». Заметим, что этот процесс успешно идет уже сегодня, когда бум электромобилей только появился на горизонте. Массовый пользователь сейчас только начинает присматривается к возможностям «каршеринга», распробовать новые преимущества традиционных такси и «uberподобных» сервисов. Как показывает практика, успешно «шарятся» и «юберизируются» даже традиционные автомобили, но с распространением дешевых, надежных и простых в в эксплуатации электрокаров в этих направлениях все пойдет куда как быстрее.
Легко видеть, что использование автомобилей все больше идет к модели, напоминающей хорошо апробированную в ИТ-сегменте «облачную»: ситуаций, в которых есть смысл быть владельцем инфраструктурных элементов, — все меньше, в то время как кейсов, в которых оптимально обращение к cloud-решениям или HaaS, — все больше. Конечно, ставить знак равенства между трендами и кейсами в этих сегментах — в автомобильном и в компьютерном — не совсем корректно, но параллели очевидны.
В популяризации различных форм Shared & Service в сочетании с популяризацией традиционного общественного транспорта по понятной причине жизненно заинтересованы мэрии городов — ведь значительный рост количества персональных авто способен привести к транспортному коллапсу практически любой крупный населенный пункт. Однако, важно понимать, что основные действия, необходимые для развития концепции Shared & Service, лежат за пределами индустрии. Хотя окончательную точку в решении данной проблемы поставит массовое распространение автомобилей, управляемых киберпилотами. Прибегать к услугам беспилотных такси в большинстве случаев будут удобней, чем ездить на персональном автомобиле, да и дешевле — хотя бы потому, что более чем в 90% времени личное авто попросту простаивает. Вопрос лишь в том, когда появятся беспилотные авто?
Autonomous: киберпилоты бывают разными
Автомобили с киберпилотами присутствуют в продаже, причем в изобилии! Чтобы понять это, нужно лишь вспомнить, что автопилоты бывают разного уровня. Существует общепринятая международная классификация, в соответствии с которой «интеллектуальные системы помощи водителю» (или ADAS — Advanced Driver Assistant System) делят на шесть уровней.
Уровень нулевой предусматривает ручное управление с интеллектуальной системой подсказок, первый — наличие продвинутой системы предупреждения об опасности столкновения, а также возможность вмешательства в управление, второй — усовершенствованную активную помощь водителю (при рулении, торможении, удержании в полосе и т.д.), третий — допускает автономное движение автомобиля в определенных режимах (в пробках, на автомагистралях), однако предусматривает возможность вмешательства человека в критической ситуации. Автомобили с «киберпилотами» от нулевого до третьего уровня включительно приобрести можно уже сегодня, это не концепты и не выставочные образцы, а вполне промышленные товары.
Есть еще два уровня «автопилотирования», которые сегодня находятся в активной разработке. Четвертый предусматривает автономное движение автомобиля в определенных режимах, причем система сможет осуществлять управление даже в критических ситуациях, и, наконец, наивысший, пятый — полностью автономное управление, которому человек вообще не нужен. Разработка решений двух верхних уровней идет быстрыми темпами, но до создания универсальных киберпилотов требуется еще некоторое время. Слишком велико количество задач, которые нужно решить разработчикам. Например, недавно специалисты Cognitive Technologies — российской компании, начинавшей как создатель OCR-систем, а сейчас занимающейся созданием киберпилотов — объявили о решении задач распознавания тумана, достижения корректной работы в условиях резкой смены освещения (например, при въезде в тоннель и при выезде из него) и т.д.
Однако, уже сейчас управляемые киберпилотами автомобили демонстрируют заметно меньшую аварийность, чем те, за рулем которых находятся люди, что подтверждено статистическими данными, наработанными в пилотных проектах эксплуатации «беспилотников» в реальных условиях. Это означает, что до эпохи массового распространения беспилотных авто осталось совсем немного. Технических преград для распространения киберпилотов, похоже, не существует. Правда, вполне возможно, что они первыми будут реализованы не на автомобилях общего пользования, а на сельхозтехнике или, предположим, в погрузчиках. Заметим, что киберпилоты успешно работают как на электромобилях, так и на традиционных авто с двигателями, тип двигателя тут значения не имеет — системой автопилотирования можно оснастить хоть паровоз.
Некоторые эксперты считают, что до внедрения беспилотных автомобилей еще очень далеко — что в условиях современной динамичной экономики означает «порядка пяти-семи лет» — так как традиционные автопроизводители весьма инертны. Однако, следует помнить, что традиционным следует помнить о большом количестве новых компаний, выходящих на рынок производства автомобилей (помните, мы отметили, как внедрение электроустановки радикально снижает порог для выхода новых вендоров?), и если концерны с вековой историей хотят остаться «в игре», то свою политику они будут просто вынуждены пересматривать, в том числе, и в плане динамики, а также в подходах к киберпилотам.
Отступление второе: про юридические проблемы
Однако, тут, как и во многих других ситуациях, требуется решить не только технические проблемы, но и массу «смежных», например, юридического плана. Например, если автомобиль, управляемый киберпилотлм, все же попадает в аварию, то кто в ней будет виноват — производитель авто, создатель софта или, предположим, разработчик алгоритмов?
Это одна из проблем, между тем, которые требует обязательного и корректного решения, так как если в такой ситуации суд вчинит игроку рынка многомиллионный иск, то найдется множество желающих устроить «автоподставу» киберпилоту и в результате поправить свое материальное положение. Заметим, что индустрия знает множество примеров, когда блестящие и масштабные технические идеи оказывались свернуты и забыты из-за юридической казуистики, относительно свежий и выразительный пример тому — печальная судьба проекта Google Books. Хочется верить, что в случае киберпилотов юристы, защищающие интересы индустрии, окажутся более успешными.
Но есть и другие проблемы, которые также требуют решения. Например, различные аспекты, связанные со страхованием автомобилей, управляемых киберпилотами.
Connected: для киберпилотов и не только
Концепция «подключенного автомобиля» тоже многогранна и начало ей положено много лет назад. Напомним, что «фишки» с дистанционным включением двигателя с телефона и, например, активацией прогрева перед выходом из квартиры, были реализованы довольно давно, еще в те времена, когда M2M-решения использовали SMS в качестве «транспорта» для информации.
Дальше — больше. По сути, практически любой автомобиль с навигатором «на борту» становился подключенным — система не только получила возможность получать по сотовой сети информацию о дорожной ситуации, но и отправлять данные о динамике данного автомобиля в потоке, что является одним из источников для централизованной системы, позволяя оценивать текущую оперативную ситуацию с трафиком. Заметим, что, строго говоря, наличие навигатора для этой цели даже избыточно, достаточно присутствия сотового телефона в кармане человека в транспортном средстве — динамика переключения между станциями сотовой связи предоставляет операторам достаточно информации для выводов о дорожной ситуации. Но в более широком плане концепция «подключенного автомобиля» может предоставить и другие сервисы, гораздо более актуальные и интересные.
Концепция доказала свою эффективность и успешно развивается. Сейчас она получила дополнительный импульс с развитием «интернета вещей». Принцип все тот же — датчики на авто собирают информацию, которую передают для обработки в компьютеры, причем в разные: в бортовой компьютер автомобиля, в смартфон пользователя, в «облако». И все эти системы используют полученную информацию, которую применяют для оптимизации, повышения отказоустойчивости, увеличения безопасности и т.д.
Отступление третье: от «облаков» к «цифровому туману»
Заметим, что connected car может быть включен как в «облако», так и в решения другого класса — «цифрового тумана». В этом случае служебные компьютеры «общаются» и «договариваются» напрямую, минуя стадию общения с удаленными серверами, что снижает нагрузку на линии коммуникации и в ряде случаев увеличивает скорость принятия решений, что, разумеется, будет важно для дорожных ситуаций. Например, автомобиль может получать дополнительные данные от других находящихся поблизости автомобилей (они могут просигнализировать движущимся позади о возникновении тумана на трассе или о наличии фрагмента обледенелой дороги), а также от smart-элементов самой дороги — дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов и т.д. Очевидно, что для такой коммуникации общение с «облаками» совершенно избыточно, а приведенные примеры показывают важность и актуальность «туманных» подключений.
Очевидно, что для полностью самоуправляемых машин такие решения будут полезны, но они весьма актуальны и для авто с киберпилотами начального уровня. Тут разработка идет весьма активно, за «умными домами» и «умными зданиями» развивается направление «умных дорог».
Что это значит для локального рынка
Конечно, основные решения для «подключенного автомобиля» поставляют автопроизводители, встраивая датчики и компьютеры на этапе сборки. Но даже для изначально «компьютеризированных» автомобилей доступно большое количество smart-опций, значительная часть которых может быть с успехом использована в ранее выпущенных моделях, лишенных продвинутой электронной «начинки». Это открывает новые широчайшие перспективы для цифрового ритейла.
Интеграция бортовых компьютеров с другими инфосистемами также открывает интересные возможности для компаний-интеграторов, например, для поставщиков «умных домов». Например, Hyundai показал сопряжение своего автомобильного бортового компьютера Blue Link, сопряжен с системой «умного дома» Google. Это позволяет, в частности, управлять авто голосовыми командами, не выходя из дома. Например, можно произнести: «Ok Google, скажи Blue Link, через десять минут завести и прогреть мой Santa Fe, настроив водительское сидение для моей жены и установив температуру в салоне на 23 градуса». Разумеется, для коммерческого транспорта возможны самые разные решения, которые будут использовать возможности «connected car», но потребуют работы интеграторов.
Как видно, на рынке достаточно новых сегментов, в которых могут получить свою выгоду локальные компании самого разного профиля. Мы уже писали о подобных примерах — например, здесь — но будем по мере возможности и дальше развивать эту тему в CRN/RE.
Источник: Александр Маляревский, внештатный обозреватель CRN/RE
