22 января 2025 г.

Рассмотрение различных аспектов использования ИТ для задач транспорта у большинства начинается с вопроса «когда же появятся беспилотные транспортные системы»? Ответ обычно удивляет: они давно появились! В прошлом году они получили достаточно широкое распространение на разных вертикальных рынках РФ. Причем сказанное справедливо как для нишевых решений (маневровые локомотивы, автоматические складские траспортеры/погрузчики и пр.), так и для массовых (беспилотными стали роботы-доставщики, такси, трамваи, грузовики и пр.).

Отметим, что изменения в сегменте транспорт+логистика, определяемые внедрением цифровых инструментов, много шире, чем внедрение автопилотов.

«На рынке транспорта и логистики наблюдается активная перестройка и адаптация к новым условиям, — говорит Василий Саутин, руководитель дирекции по развитию бизнеса в IBS. — Компании усиливают свою „цифровую трансформацию“, внедряя отечественные ИТ-решения для оптимизации управления цепочками поставок, повышения эффективности и снижения затрат на логистику».

Посмотрим на происходящее в сегменте с точки зрения создания/внедрения автопилотов в разные транспортные средства.

Российский рынок давно стал одним из наиболее продвинутых в плане разработки и применения автопилотируемых систем — вспомним роботов-доставщиков «Яндекса», беспилотные такси от «Яндекса» же, эксперименты «Сбера», КАМаза и т. д. — но в прошлом году произошел настоящий бум в этой области. Из множества знаковых событий вспомним основные, которые прошли практически незамеченными.

Напомним о терминах

Принято разделение на 6 уровней автоматизации транспорта. Уровень L1 предусматривает систему помощи человеку-водителю, L2 — частичную автономность транспортному средству, L3 и L4 развивают возможности автономности, а на L5 — уже полная «беспилотность». Однако есть и другая градация; например, экспериментальный правовой режим, созданный для законодательного регулирования процессов внедрения беспилотного транспорта в РФ, предусматривает 2 варианта: с наличием в транспортном средстве человека, способного при необходимости взять на себя управление, и без такового.

Российские разработчики зачастую устанавливают свои градации, что иногда усложняет понимание ситуации. Например, «ИИ-трамвай», использующий систему Gognitive Tram Pilot, за время обкатки в условиях Санкт-Петербурга с 2021 года прошел путь от L1 до L2. На первом уровне система давала рекомендации водителю, на втором — уже автоматически выполняет некоторые действия, если водитель, например, превышает скорость, пытается проехать на запрещающий сигнал светофора или не реагирует на препятствие, возникшее на путях. Некоторые задачи — например, постановку в депо на мойку — «ИИ-трамвай» может выполнять самостоятельно. Это уже много, но до полной беспилотности еще далеко.

Трамваи-роботы: московский маршрут № 10, далее — везде

Запуск беспилотного трамвая в Москве успешно реализован во второй половине прошлого года. Запуск был сложной процедурой, которую планировали реализовать за 9 месяцев, действуя в 3 этапа.

На первом этапе, который начат 23 мая прошлого года, проводили испытания беспилотного решения без пассажиров, но с водителем, который дублировал действия, задаваемые автоматикой (или не выполнял, если таковые были ошибочными). На втором этапе, который начат в сентябре, система беспилотного вождения берет на себя функции управления и принятия решений, а водитель, также присутствующий в трамвае, нужен для перехвата управления в случае возникновения проблемной ситуации. Третий этап — полностью беспилотное движение трамвая. Однако, и в этом случае уровень L5 будет доступен только в будущем — обещают в 2025 году.

Тестовые поездки в прошлом году начаты по маршруту № 10 (от улицы Кулакова до станции метро «Щукинская»). Первый беспилотный трамвай уже проехал более 3,2 тысячи километров, в январе объявили о начале подготовки к запуску аналогичного решения еще на одном столичном маршруте. Достаточно быстро — к 2027 году — более 80% трамвайного подвижного состава в Москве будут оборудованы автоматизированной системой управления, согласно имеющимся планам, как сообщает «Интерфакс».

Для запуска беспилотного общественного транспорта приходится решать как технические, так и юридические проблемы. Соответствующие инициативы обработали и оформили в Минэкономразвития России, сообщает РБК. Как отметил Максим Колесников, замглавы ведомства, Москва первой в РФ использовала инструмент экспериментального правового режима для внедрения беспилотных технологий на транспорте. Задачи, уже решенные для маршрута № 10, позволят «раскатать» решение на другие трамвайные направления в столице, поэтому можно предположить, что запуск следующих беспилотных маршрутов пройдет проще и быстрее.

Другой городской беспилотный транспорт — на подходе

«Сейчас проходят испытания самоуправляемых автомобилей, инициированные коммерческими компаниями и исследовательскими центрами (например, НАМИ)», — говорит Илья Кулаков, директор департамента перспективных проектов направления ИИ в ИТ-холдинге Т1.

Эти инициативы поддерживают местные власти. «Город помогает испытывать беспилотные автомобили в реальных условиях мегаполиса, — прошлым летом сообщил в своем телеграм-канале Сергей Собянин, мэр Москвы. К тому моменту такие машины прошли 25 млн км, из которых свыше 16 млн км — по дорогам Москвы, отметил мэр.

При запуске аквабусов на Москва-реке было подчеркнуто, что в будущем «речные трамвайчики» тоже планируют сделать беспилотными. Беспилотный речной трамвай проще сделать, чем беспилотный автотранспорт, так как в данном случае нужен анализ гораздо меньшего количества элементов: интенсивность движения на реке меньше, чем на улицах мегаполиса, нет разметки, которая может быть плохо различима, мосты и другие объекты на воде всегда довольно заметны и т. д.

Применение ИИ в управлении трамваями по данным испытаний в Петербурге продемонстрировало высокую эффективность. Даже на имеющемся уровне ИИ позволил сделать транспортный поток на линиях не только более безопасным, но и более равномерным, минимизировать заторы, обеспечить более комфортный для пассажиров скоростной режим (без резких рывков и торможений), сократить время ожидания трамваев на 5-10%. Кроме того, контроль скоростного режима позволяет более бережно сохранять рельсы, что, по мнению экспертов, на 30-40% может продлить срок эксплуатации рельсовой инфраструктуры и вагонов, а также экономить до 15% на ремонте.

Большинство москвичей пока относятся к беспилотному транспорту с подозрением, как показал опрос на радиостанции «Москва FM», проведенный конце августа прошлого года: 55% респондентов заявили о недоверии технологиям автоматического управления и считают их пустой тратой денег, но 45% горожан считают, что за беспилотниками будущее и такие технологии сделают поездки безопаснее, сообщает «МосквичMag». Правы последние — скорость реакции автоматики превышает доступную человеку, а планы на внедрение беспилотного городского транспорта у мэрии, как видно, достаточно масштабные.

Беспилотная «Ласточка» стала реальностью

Прошлым летом в столице появился в общем доступе еще один вид беспилотного транспорта — поезд «Ласточка», курсирующий на МЦК. Это проект РЖД, который по данным на осень прошлого года находился на этапе, соответствующем второму этапу запуска беспилотного столичного трамвая (напомним, что этапы внедрения не всегда совпадают с классической классификацией автономных транспортных средств!).

Ранее состав проходил тестовую эксплуатацию, передвигаясь по МЦК в рамках испытаний, но без пассажиров. Потом беспилотная «Ласточка» стала регулярно курсировать по центральному кольцу и перевозить пассажиров, двигаясь в общем потоке обычных — пилотируемых человеком — поездов. Однако для контроля работы автоматики в кабине находится человек-машинист, который также управляет пока открытием/закрытием дверей, как сообщает ТАСС.

Вместо заключения

Бум автопилотов, который мы видим на российском рынке, обусловлен тремя факторами, совпавшими по времени.

Во-первых, развитие технологий достигло уровня, позволяющего создавать относительно недорогие комплекты из камер (см.врезку), сенсоров и компьютеров, обрабатывающих полученные данные об окружающей обстановке. Кроме того, развитие ИИ позволило создавать более совершенные решения, например, для компьютерного зрения, которое в данном случае является одним из ключевых элементов для работы автопилотов. В результате уже созданы автопилотируемые авто, которые существенно превосходят управляемые людьми по уровню безопасности. Например, Waymo, подразделение Google по созданию автопилотируемых систем, сообщает, что ее роботакси уже продемонстрировали статистику, согласно которой у них на единицу пробега оказывается на 88% меньше исков о возмещении имущественного ущерба в сравнении с «человекоуправляемыми» авто, и на 92% — исков, связанных с телесными повреждениями.

Для движения в городе беспилотные решения используют три (!) вида сенсоров: камеры и радары двух типов: «на лазерах» и на радиоволнах. Такой комплект нужен для распознавания объектов, понимания их цвета и скорости движения, причем в разное время суток и при любых погодных условиях.

Во-вторых, особенности локального законодательства — например, отсутствие прецедентного права — позволяет минимизировать юридические риски, которые на ряде других рынков являются одним из основных ограничителей для широкого распространения «беспилотников». «Государство готовит инфраструктуру и нормативно-правовую базу к полномасштабному запуску автопилотируемого транспорта на дорогах страны», — говорит Илья Кулаков. Сегодня во многих государствах принимаются ограничивающие эту сферу законы, у России появляется конкурентное преимущество, отметил Александр Крайнов, директор по развитию технологий искусственного интеллекта «Яндекса», выступая на форуме «Открытые инновации». Он подчеркнул, что беспилотные автомобили первыми едут по дорогам общего пользования не в той стране, где их делают, а в той, где их разрешают.

Наконец, в-третьих, национальная экономика испытывает жесточайший кадровый дефицит, поэтому автоматизация транспорта, позволяющая высвобождать рабочие руки, является важной в масштабе всей страны.

Экспертиза в беспилотном транспорте, накопленная опережающими темпами в структурах, работающих в рублевой зоне, может стать одной из статей высокотехнологичного экспорта в ряд стран. Это уже началось, например, Uber и Avride (бывшее подразделение по беспилотникам «Яндекса») заключили стратегическое партнерство в США. Uber будет использовать роботы-роверы Avride и беспилотные такси с использованием технологии нового партнера.

Однако для развития сегмента беспилотных авто в российских условиях кроме драйверов есть и ингибиторы: отсутствие сетей «пятого поколения», проблемы с аппаратным обеспечением, ограничение доступа к глобальным разработкам.

Продолжение следует

Источник: Александр Маляревский, внештатный обозреватель IT Channel News